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Auch die zehn größten Automobilhersteller verzeichneten rückläufige Umsätze und einen massiven Einbruch ihrer Profitabilität. Besonders deutlich zeigt sich der Wandel am Aufstieg chinesischer Unternehmen, die das Innovationstempo und die Marktstruktur der Branche zunehmend bestimmen.
Steigende Produktion reicht nicht mehr für Zulieferer-Wachstum
Dr. Jan Dannenberg, Partner und Managing Director sowie Co-Leader der DACH-Region bei AlixPartners, sagt: „Obwohl 2025 weltweit mehr Fahrzeuge produziert wurden als im Vorjahr, blieb das Wachstum ungleich verteilt. Während China seine Produktion zweistellig ausbaute und inzwischen rund 30 Prozent der globalen Fahrzeugfertigung stellt, stagnierten oder schrumpften die Produktionsvolumina in Europa, den USA und Südkorea. Die höheren Produktionszahlen führten jedoch nicht automatisch zu steigenden Umsätzen bei den Zulieferern. Rund 62 der 100 größten Zulieferunternehmen mussten Umsatzrückgänge hinnehmen. Selbst ohne negative Wechselkurseffekte wäre das Wachstum nur minimal ausgefallen.“
Parallel dazu verschob sich der Fahrzeugmix zunehmend in Richtung preisgünstiger Klein- und Mittelklassemodelle, insbesondere im chinesischen Markt. Dadurch sank der Generaldurchschnittliche Fahrzeugwert, was die Umsätze von OEMs und Zulieferern gleichermaßen belastete.
Margendruck erreicht neue Dimension
Noch stärker als die Umsätze geriet die Profitabilität der Branche unter Druck, auch das zeigt die TOP 100-Studie. Die durchschnittliche Marge der zehn größten Fahrzeughersteller fiel von 6,9 auf nur noch 4,2 Prozent. Einzelne Unternehmen wie Stellantis rutschten sogar tief in die Verlustzone.
Auch die Zulieferindustrie blieb von dieser Entwicklung nicht verschont. Die durchschnittliche Marge der TOP 100-Zulieferer sank von 5,8 auf 5,2 Prozent. Besonders betroffen waren Unternehmen mit hoher Abhängigkeit von der Elektromobilität. Schwankende Nachfrage, verschobene Fahrzeuganläufe und politische Unsicherheiten führten zu hohen Sonderabschreibungen und Überkapazitäten.
China prägt die neue Wettbewerbsordnung
Dr. Alexander Timmer, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners, sagt: „Die Dynamik der Branche wird zunehmend von chinesischen Unternehmen bestimmt. Zum ersten Mal ist China, gemessen an der Anzahl vertretener Unternehmen, die drittgrößte Nation im Ranking der TOP 100-Zulieferer und liegt beim Umsatzanteil inzwischen nahezu gleichauf mit den USA. Mit CATL schaffte es erstmals ein chinesischer Zulieferer auf Rang drei der weltweit größten Automobilzulieferer.“
Gleichzeitig wachsen chinesische Unternehmen deutlich schneller als ihre internationalen Wettbewerber. Während die globalen TOP 100-Zulieferer in den vergangenen fünf Jahren durchschnittlich um knapp sechs Prozent jährlich wuchsen, erzielten die chinesischen Unternehmen durchschnittliche Wachstumsraten von rund 16 Prozent pro Jahr. Zusätzlich entstehen in China neue Technologieführer im Bereich autonomes Fahren und softwarebasierter Mobilität. Unternehmen wie Huawei, Horizon Robotics oder Momenta investieren massiv in Zukunftstechnologien und profitieren dabei von einer klaren industriepolitischen Unterstützung.
Der strukturelle Vorteil Chinas basiert dabei nicht nur auf Innovation, sondern auch auf langfristig niedrigeren Produktionskosten. Seit dem Jahr 2000 sind die Erzeugerpreise in China deutlich langsamer gestiegen als in Deutschland oder den USA. Dadurch verfügen chinesische Zulieferer heute über erhebliche Kostenvorteile gegenüber westlichen Wettbewerbern.
Elektromobilität entwickelt sich regional sehr unterschiedlich
Die Entwicklung der Elektromobilität verläuft zunehmend uneinheitlich. Während chinesische Hersteller ihre Elektrostrategie konsequent fortsetzen, verzögern westliche OEMs zahlreiche batterieelektrische Programme deutlich. Besonders stark betroffen sind US-amerikanische und südkoreanische Hersteller. Gleichzeitig verlängern viele westliche OEMs die Laufzeiten ihrer Verbrennerplattformen, um bestehende Produktionsanlagen besser auszulasten und kurzfristig Liquidität zu sichern. Die Rücknahme staatlicher Förderungen – insbesondere in den USA – verschärfte diese Entwicklung zusätzlich. Dadurch entstehen erhebliche Belastungen für Zulieferer, die bereits hohe Investitionen in Elektromobilität getätigt haben. Produktionskapazitäten bleiben länger unausgelastet, Kapital bindet sich über längere Zeiträume und die Finanzierungskosten steigen.
OEMs erhöhen den Druck auf ihre Lieferketten
Angesichts sinkender Gewinne konzentrieren sich die Fahrzeughersteller wieder stärker auf Kostensenkungen. Besonders betroffen ist dabei der Materialaufwand – und damit die Zulieferindustrie.
Dr. Jürgen Simon, Partner bei Berylls by AlixPartners: „Die Folge sind härtere Preisverhandlungen, längere Claiming-Prozesse und eine restriktivere Unterstützung angeschlagener Lieferanten. Gleichzeitig zeigt sich, dass vor allem technologisch anspruchsvolle Segmente ihre Profitabilität besser verteidigen können. Halbleiterhersteller bleiben mit Abstand das margenstärkste Segment der Branche.“ Hohe Eintrittsbarrieren, technologische Komplexität und geopolitische Abhängigkeiten verschaffen ihnen weiterhin erhebliche Verhandlungsmacht gegenüber OEMs. Dagegen geraten Anbieter austauschbarer Standardkomponenten zunehmend unter Druck.
Handelskonflikte und Standortkosten verändern globale Lieferketten
Der eskalierende Handelskonflikt zwischen Europa und den USA belastete im Jahr 2025 die transatlantischen Lieferströme massiv. Sowohl Importe als auch Exporte gingen deutlich zurück. Gleichzeitig verloren europäische Unternehmen Marktanteile in China und Indien, während die Exporte Asiens nach Europa zunahmen. Dabei entwickelt sich Indien zunehmend zu einem strategischen Gewinner der globalen Neuordnung. Zahlreiche Zulieferer investieren dort in neue Werke und Entwicklungszentren. Staatliche Förderprogramme und Anforderungen an lokale Wertschöpfung beschleunigen diesen Trend zusätzlich.
Deutschland hingegen erlebt einen deutlichen Rückbau industrieller Kapazitäten. Mehrere Werksschließungen, umfangreiche Stellenabbauprogramme und ausbleibende Neuansiedlungen verdeutlichen den strukturellen Druck auf den Standort. Dr. Jan Dannenberg erläutert: „In den letzten acht Jahren sind in der deutschen Autoindustrie etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen. Dieser Trend ist in den nächsten Jahren nicht aufzuhalten. Und Deutschland baut Standorte ab, die woanders neu entstehen. Wir sprechen mittlerweile von einer Reduktion der Wertschöpfung in unserer Industrie um 20 bis 25 Prozent. Die nächsten drei bis fünf Jahre werden bitter für die deutsche Zulieferindustrie.
Vor allem für Mittelständler, die ihr Geschäft noch nicht stark internationalisiert haben.“
Finanzierung bleibt zentrale Herausforderung
Die Transformation der Branche erfordert hohe Investitionen in neue Technologien, Produktionsnetzwerke und Digitalisierung. Gleichzeitig erschweren sinkende Margen und steigende Finanzierungskosten den Zugang zu Kapital. Dr. Alexander Timmer sagt dazu: „Während sich die Aktienmärkte 2025 teilweise erholten und viele Zulieferer deutliche Kursgewinne verzeichneten, bleiben Banken und Fremdkapitalgeber vorsichtig. Die Branche befindet sich damit in einem Spannungsfeld zwischen notwendiger Transformation und begrenzter finanzieller Handlungsfähigkeit.“
Ausblick: Anpassungsfähigkeit wird zum entscheidenden Erfolgsfaktor
In den kommenden Jahren werden Flexibilität, regionale Präsenz und technologische Innovationskraft über den Erfolg der Zulieferer entscheiden. Die Branche bewegt sich zunehmend in Richtung „Local for Local“: Produktion und Lieferketten werden regionalisiert, um Handelsrisiken zu reduzieren und Kundennähe zu gewährleisten. Gleichzeitig eröffnen chinesische OEMs durch ihre internationale Expansion neue Geschäftsmöglichkeiten für westliche Zulieferer. „Zusätzliche Wachstumsfelder entstehen im Aftermarket-Geschäft, in Non-Automotive- Bereichen sowie durch den verstärkten Einsatz von künstlicher Intelligenz, Robotik und Automatisierung“, sagt Dr. Jürgen Simon und fügt hinzu: „Unternehmen, die diese Technologien konsequent integrieren und gleichzeitig ihre Kostenstrukturen optimieren, können sich langfristige Wettbewerbsvorteile sichern.“ Die entscheidende Herausforderung bleibt jedoch die Finanzierung dieser Transformation. Erfolgreiche Zulieferer werden deshalb ihre Portfolios fokussieren, nicht-strategische Geschäftsbereiche veräußern und ihre Kapitalbindung konsequent reduzieren müssen.
Die Automobilindustrie steht damit vor einer neuen Phase des globalen Wettbewerbs, die von geopolitischen Verschiebungen, technologischer Neuordnung und dem Aufstieg Chinas zur dominierenden Kraft der Branche geprägt ist.
Die Tabelle zur Studie und weitere Informationen, finden Sie im Anhang.
Mehr Infos unter: https://www.berylls.com/...
- 15 Jahre TOP 100-Zuliefererstudie, erstmals chinesisches Unternehmen in den Top 3: CATL.
- Globale Fahrzeugproduktion steigt – doch die TOP 100-Zulieferer kämpfen mit sinkenden Umsätzen und schwachen Margen.
- Der Wettbewerbsdruck aus China wächst – in Asien, aber auch in Europa.
- E-Mobilität entwickelt sich regional sehr unterschiedlich, besonders amerikanische und südkoreanische OEMs verzögern Programme.
- OEMs üben wieder verstärkt Druck auf ihre Lieferanten aus.
- Handelskonflikte und Standortkosten verändern globale Lieferketten. Und Finanzierung bleibt zentrale Herausforderung.
Auch die zehn größten Automobilhersteller verzeichneten rückläufige Umsätze und einen massiven Einbruch ihrer Profitabilität. Besonders deutlich zeigt sich der Wandel am Aufstieg chinesischer Unternehmen, die das Innovationstempo und die Marktstruktur der Branche zunehmend bestimmen.
Steigende Produktion reicht nicht mehr für Zulieferer-Wachstum
Dr. Jan Dannenberg, Partner und Managing Director sowie Co-Leader der DACH-Region bei AlixPartners, sagt: „Obwohl 2025 weltweit mehr Fahrzeuge produziert wurden als im Vorjahr, blieb das Wachstum ungleich verteilt. Während China seine Produktion zweistellig ausbaute und inzwischen rund 30 Prozent der globalen Fahrzeugfertigung stellt, stagnierten oder schrumpften die Produktionsvolumina in Europa, den USA und Südkorea. Die höheren Produktionszahlen führten jedoch nicht automatisch zu steigenden Umsätzen bei den Zulieferern. Rund 62 der 100 größten Zulieferunternehmen mussten Umsatzrückgänge hinnehmen. Selbst ohne negative Wechselkurseffekte wäre das Wachstum nur minimal ausgefallen.“
Parallel dazu verschob sich der Fahrzeugmix zunehmend in Richtung preisgünstiger Klein- und Mittelklassemodelle, insbesondere im chinesischen Markt. Dadurch sank der Generaldurchschnittliche Fahrzeugwert, was die Umsätze von OEMs und Zulieferern gleichermaßen belastete.
Margendruck erreicht neue Dimension
Noch stärker als die Umsätze geriet die Profitabilität der Branche unter Druck, auch das zeigt die TOP 100-Studie. Die durchschnittliche Marge der zehn größten Fahrzeughersteller fiel von 6,9 auf nur noch 4,2 Prozent. Einzelne Unternehmen wie Stellantis rutschten sogar tief in die Verlustzone.
Auch die Zulieferindustrie blieb von dieser Entwicklung nicht verschont. Die durchschnittliche Marge der TOP 100-Zulieferer sank von 5,8 auf 5,2 Prozent. Besonders betroffen waren Unternehmen mit hoher Abhängigkeit von der Elektromobilität. Schwankende Nachfrage, verschobene Fahrzeuganläufe und politische Unsicherheiten führten zu hohen Sonderabschreibungen und Überkapazitäten.
China prägt die neue Wettbewerbsordnung
Dr. Alexander Timmer, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners, sagt: „Die Dynamik der Branche wird zunehmend von chinesischen Unternehmen bestimmt. Zum ersten Mal ist China, gemessen an der Anzahl vertretener Unternehmen, die drittgrößte Nation im Ranking der TOP 100-Zulieferer und liegt beim Umsatzanteil inzwischen nahezu gleichauf mit den USA. Mit CATL schaffte es erstmals ein chinesischer Zulieferer auf Rang drei der weltweit größten Automobilzulieferer.“
Gleichzeitig wachsen chinesische Unternehmen deutlich schneller als ihre internationalen Wettbewerber. Während die globalen TOP 100-Zulieferer in den vergangenen fünf Jahren durchschnittlich um knapp sechs Prozent jährlich wuchsen, erzielten die chinesischen Unternehmen durchschnittliche Wachstumsraten von rund 16 Prozent pro Jahr. Zusätzlich entstehen in China neue Technologieführer im Bereich autonomes Fahren und softwarebasierter Mobilität. Unternehmen wie Huawei, Horizon Robotics oder Momenta investieren massiv in Zukunftstechnologien und profitieren dabei von einer klaren industriepolitischen Unterstützung.
Der strukturelle Vorteil Chinas basiert dabei nicht nur auf Innovation, sondern auch auf langfristig niedrigeren Produktionskosten. Seit dem Jahr 2000 sind die Erzeugerpreise in China deutlich langsamer gestiegen als in Deutschland oder den USA. Dadurch verfügen chinesische Zulieferer heute über erhebliche Kostenvorteile gegenüber westlichen Wettbewerbern.
Elektromobilität entwickelt sich regional sehr unterschiedlich
Die Entwicklung der Elektromobilität verläuft zunehmend uneinheitlich. Während chinesische Hersteller ihre Elektrostrategie konsequent fortsetzen, verzögern westliche OEMs zahlreiche batterieelektrische Programme deutlich. Besonders stark betroffen sind US-amerikanische und südkoreanische Hersteller. Gleichzeitig verlängern viele westliche OEMs die Laufzeiten ihrer Verbrennerplattformen, um bestehende Produktionsanlagen besser auszulasten und kurzfristig Liquidität zu sichern. Die Rücknahme staatlicher Förderungen – insbesondere in den USA – verschärfte diese Entwicklung zusätzlich. Dadurch entstehen erhebliche Belastungen für Zulieferer, die bereits hohe Investitionen in Elektromobilität getätigt haben. Produktionskapazitäten bleiben länger unausgelastet, Kapital bindet sich über längere Zeiträume und die Finanzierungskosten steigen.
OEMs erhöhen den Druck auf ihre Lieferketten
Angesichts sinkender Gewinne konzentrieren sich die Fahrzeughersteller wieder stärker auf Kostensenkungen. Besonders betroffen ist dabei der Materialaufwand – und damit die Zulieferindustrie.
Dr. Jürgen Simon, Partner bei Berylls by AlixPartners: „Die Folge sind härtere Preisverhandlungen, längere Claiming-Prozesse und eine restriktivere Unterstützung angeschlagener Lieferanten. Gleichzeitig zeigt sich, dass vor allem technologisch anspruchsvolle Segmente ihre Profitabilität besser verteidigen können. Halbleiterhersteller bleiben mit Abstand das margenstärkste Segment der Branche.“ Hohe Eintrittsbarrieren, technologische Komplexität und geopolitische Abhängigkeiten verschaffen ihnen weiterhin erhebliche Verhandlungsmacht gegenüber OEMs. Dagegen geraten Anbieter austauschbarer Standardkomponenten zunehmend unter Druck.
Handelskonflikte und Standortkosten verändern globale Lieferketten
Der eskalierende Handelskonflikt zwischen Europa und den USA belastete im Jahr 2025 die transatlantischen Lieferströme massiv. Sowohl Importe als auch Exporte gingen deutlich zurück. Gleichzeitig verloren europäische Unternehmen Marktanteile in China und Indien, während die Exporte Asiens nach Europa zunahmen. Dabei entwickelt sich Indien zunehmend zu einem strategischen Gewinner der globalen Neuordnung. Zahlreiche Zulieferer investieren dort in neue Werke und Entwicklungszentren. Staatliche Förderprogramme und Anforderungen an lokale Wertschöpfung beschleunigen diesen Trend zusätzlich.
Deutschland hingegen erlebt einen deutlichen Rückbau industrieller Kapazitäten. Mehrere Werksschließungen, umfangreiche Stellenabbauprogramme und ausbleibende Neuansiedlungen verdeutlichen den strukturellen Druck auf den Standort. Dr. Jan Dannenberg erläutert: „In den letzten acht Jahren sind in der deutschen Autoindustrie etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren gegangen. Dieser Trend ist in den nächsten Jahren nicht aufzuhalten. Und Deutschland baut Standorte ab, die woanders neu entstehen. Wir sprechen mittlerweile von einer Reduktion der Wertschöpfung in unserer Industrie um 20 bis 25 Prozent. Die nächsten drei bis fünf Jahre werden bitter für die deutsche Zulieferindustrie.
Vor allem für Mittelständler, die ihr Geschäft noch nicht stark internationalisiert haben.“
Finanzierung bleibt zentrale Herausforderung
Die Transformation der Branche erfordert hohe Investitionen in neue Technologien, Produktionsnetzwerke und Digitalisierung. Gleichzeitig erschweren sinkende Margen und steigende Finanzierungskosten den Zugang zu Kapital. Dr. Alexander Timmer sagt dazu: „Während sich die Aktienmärkte 2025 teilweise erholten und viele Zulieferer deutliche Kursgewinne verzeichneten, bleiben Banken und Fremdkapitalgeber vorsichtig. Die Branche befindet sich damit in einem Spannungsfeld zwischen notwendiger Transformation und begrenzter finanzieller Handlungsfähigkeit.“
Ausblick: Anpassungsfähigkeit wird zum entscheidenden Erfolgsfaktor
In den kommenden Jahren werden Flexibilität, regionale Präsenz und technologische Innovationskraft über den Erfolg der Zulieferer entscheiden. Die Branche bewegt sich zunehmend in Richtung „Local for Local“: Produktion und Lieferketten werden regionalisiert, um Handelsrisiken zu reduzieren und Kundennähe zu gewährleisten. Gleichzeitig eröffnen chinesische OEMs durch ihre internationale Expansion neue Geschäftsmöglichkeiten für westliche Zulieferer. „Zusätzliche Wachstumsfelder entstehen im Aftermarket-Geschäft, in Non-Automotive- Bereichen sowie durch den verstärkten Einsatz von künstlicher Intelligenz, Robotik und Automatisierung“, sagt Dr. Jürgen Simon und fügt hinzu: „Unternehmen, die diese Technologien konsequent integrieren und gleichzeitig ihre Kostenstrukturen optimieren, können sich langfristige Wettbewerbsvorteile sichern.“ Die entscheidende Herausforderung bleibt jedoch die Finanzierung dieser Transformation. Erfolgreiche Zulieferer werden deshalb ihre Portfolios fokussieren, nicht-strategische Geschäftsbereiche veräußern und ihre Kapitalbindung konsequent reduzieren müssen.
Die Automobilindustrie steht damit vor einer neuen Phase des globalen Wettbewerbs, die von geopolitischen Verschiebungen, technologischer Neuordnung und dem Aufstieg Chinas zur dominierenden Kraft der Branche geprägt ist.
Die Tabelle zur Studie und weitere Informationen, finden Sie im Anhang.
Mehr Infos unter: https://www.berylls.com/...
