Ein Gewichtsvorteil von ca. zehn Prozent und eine im Vergleich zur konventionellen Radialverzahnung deutlich vereinfachte Montage - das sind die wichtigsten Vorteile eines neuen FAG Radlagerkonzeptes, das über eine Stirnverzahnung mit der Gelenkglocke verspannt ist. Die konstruktive Nutzung des Wälznietbundes als Träger einer spielfreien Axialverzahnung macht eine wirtschaftliche Fertigung dieses Radlagermoduls erst möglich.
Geringes Gewicht, wirtschaftliche Montage
Normalerweise erfolgt die Übertragung des Antriebsmomentes zwischen dem Radlager und der Gelenkglocke über eine Radialverzahnung. Um die Montage zu erleichtern hat diese Verzahnung in der Regel ein gewisses Spiel.
Durch die tägliche Belastung im Fahrbetrieb besteht das Risiko, dass sich der Verband über das Montagespiel hinaus permanent weiter lockert - Komforteinbußen, eine unangenehme Geräuschkulisse bis hin zu Ausfällen des Lagers können die Folgen sein. Abhilfe schafften bisher Lösungen, die das Radialspiel konstruktiv auf Null reduzierten - allerdings musste dieser Vorteil durch aufwändige Montagetechnologien teuer erkauft werden.
Das neue FAG Radlagermodul mit Stirnverzahnung hingegen besticht durch einfachste Montage: Die selbst zentrierende Axial-Verzahnung wird an die Gelenkglocke angelegt und über die Zentralschraube im Verband fixiert. Im Betrieb bleibt das Lager komplett spielfrei in der Verzahnung. Egal ob 1.000 oder 100.000 Kilometer zurück gelegt wurden, es sitzt bombenfest auf Gebrauchslebensdauer! Erfreulich außerdem: Im Vergleich zu einem konventionellen Lager wiegt das System rund zehn Prozent weniger. An vier Rädern im Fahrzeug summiert sich die Gewichtseinsparung zu deutlich mehr als einem Kilogramm.
Der Wälznietbund macht's möglich
Die Idee der Stirnverzahnung ist nicht neu - allerdings ist die wirtschaftliche Herstellung dieses Konstruktionsdetails erst durch die Nutzung des Wälznietbunds als Träger der Verzahnung möglich geworden. Im Jahr 1989 hat FAG, damals zunächst im Radlager für den Seat Marbella, später auch in den Mittelklasselimousinen von BMW, mit dem Wälznietbund den Lager-Innenring axial geklemmt und die damals übliche Verschraubung so überflüssig gemacht. Im neuen Radlagerkonzept wird die Stirnverzahnung durch hochpräzise Kaltumformung auf dem Wälznietbund aufgebracht. Umfangreiche Versuchsreihen haben gezeigt, dass die Momentenübertragung bei der Stirnverzahnung im Vergleich zur Radialverzahnung vor allem durch den größeren Durchmesser des Verzahnungsteilkreises deutlich höher ist.
Die Ingenieure der Schaeffler KG arbeiten seit 2004 an der neuen Konstruktionsidee - schon im nächsten Jahr ist eine Serieneinführung in allradgetriebenen Limousinen der Mittel- und Oberklasse geplant. Sicher scheint schon heute, dass die Wirtschaftlichkeit der Lösung und der Vorteil für die Umwelt überzeugen. Sukzessive werden mehr und mehr Stirnverzahnungen die heute noch üblichen Radialverzahnungen auch in anderen Fahrzeugklassen ablösen.
Geringes Gewicht, wirtschaftliche Montage
Normalerweise erfolgt die Übertragung des Antriebsmomentes zwischen dem Radlager und der Gelenkglocke über eine Radialverzahnung. Um die Montage zu erleichtern hat diese Verzahnung in der Regel ein gewisses Spiel.
Durch die tägliche Belastung im Fahrbetrieb besteht das Risiko, dass sich der Verband über das Montagespiel hinaus permanent weiter lockert - Komforteinbußen, eine unangenehme Geräuschkulisse bis hin zu Ausfällen des Lagers können die Folgen sein. Abhilfe schafften bisher Lösungen, die das Radialspiel konstruktiv auf Null reduzierten - allerdings musste dieser Vorteil durch aufwändige Montagetechnologien teuer erkauft werden.
Das neue FAG Radlagermodul mit Stirnverzahnung hingegen besticht durch einfachste Montage: Die selbst zentrierende Axial-Verzahnung wird an die Gelenkglocke angelegt und über die Zentralschraube im Verband fixiert. Im Betrieb bleibt das Lager komplett spielfrei in der Verzahnung. Egal ob 1.000 oder 100.000 Kilometer zurück gelegt wurden, es sitzt bombenfest auf Gebrauchslebensdauer! Erfreulich außerdem: Im Vergleich zu einem konventionellen Lager wiegt das System rund zehn Prozent weniger. An vier Rädern im Fahrzeug summiert sich die Gewichtseinsparung zu deutlich mehr als einem Kilogramm.
Der Wälznietbund macht's möglich
Die Idee der Stirnverzahnung ist nicht neu - allerdings ist die wirtschaftliche Herstellung dieses Konstruktionsdetails erst durch die Nutzung des Wälznietbunds als Träger der Verzahnung möglich geworden. Im Jahr 1989 hat FAG, damals zunächst im Radlager für den Seat Marbella, später auch in den Mittelklasselimousinen von BMW, mit dem Wälznietbund den Lager-Innenring axial geklemmt und die damals übliche Verschraubung so überflüssig gemacht. Im neuen Radlagerkonzept wird die Stirnverzahnung durch hochpräzise Kaltumformung auf dem Wälznietbund aufgebracht. Umfangreiche Versuchsreihen haben gezeigt, dass die Momentenübertragung bei der Stirnverzahnung im Vergleich zur Radialverzahnung vor allem durch den größeren Durchmesser des Verzahnungsteilkreises deutlich höher ist.
Die Ingenieure der Schaeffler KG arbeiten seit 2004 an der neuen Konstruktionsidee - schon im nächsten Jahr ist eine Serieneinführung in allradgetriebenen Limousinen der Mittel- und Oberklasse geplant. Sicher scheint schon heute, dass die Wirtschaftlichkeit der Lösung und der Vorteil für die Umwelt überzeugen. Sukzessive werden mehr und mehr Stirnverzahnungen die heute noch üblichen Radialverzahnungen auch in anderen Fahrzeugklassen ablösen.
