降低内燃机消耗和减排的要求不断提高，进一步增加了混动驱动和低粘度油的使用。 同时，点火压力升高。内部电机摩擦轴承的负荷也随之增加。 这些最新的发展增加了对主轴承和连杆轴承耐磨性和坚固性的要求，因为它们越来越多地受到混合摩擦条件的影响。 在2017年法兰克福国际汽车展（IAA 2017 ）上，科尔本施密特滑动轴承有限公司向市场推出了新一代聚合物轴承。 它专门适用于一些严苛的操作条件。
尽可能减少二氧化碳和颗粒物排放的法律要求促使我们进一步提高内燃机的效率。除了通过优化内燃机可以实现的改进之外，发动机的各种混合方式也是必不可少的减排手段。第一个混合阶段采用了适度“起始 — 停止策略”，提高了点燃压力。在下一个混合阶段，无论是使用温和的混合设计还是使用复杂的插电式混合动力，都将车辆生命周期的起停次数从原来的四十万次增加到一百多万次。结合皮带驱动的48伏起动发电机设计，曲轴轴承上的皮带力大大增加。结果，主轴承上的混合摩擦比大幅提高。由于使用了甚至更低粘度的油，连杆轴承中的混合摩擦也必然有所增加。
为耐磨主轴承KS R53L1新开发的聚合物轴承
对于磨损关键型电机的主要轴承，科尔本施密特滑动轴承公司已将进一步开发的KS R53L1聚合物轴承作为主攻对象。 即使在最不利的混合摩擦条件下也能保证高耐磨性，同时不会牺牲其它重要的性能，例如坚固性和摩擦力。与第一代的聚合物轴承相比，新一代产品的磨损量降低了80％。 经过测试的R53双材料作为聚合物层下的亚结构，也提高了轴承的稳定性，因为它特别耐污。
轴承的动态承载能力与聚合物层的适应性相结合，可以在汽油和中等负载柴油发动机的所有轻型或插电式混合动力车辆中用作为主轴承。 这也适用于低粘度油的使用。
用于点火式发动机－混合－连杆应用的聚合物轴承：KS R55L1
对于连杆中的应用，制造商将新的聚合物层系统L1与高负载R55双材料子结构相结合。 在中等到高负载的情况下，新材料KS R55L1保证了在强混合和低油粘度的情况下所需的耐磨性，绝不损害连杆轴承的耐用性和适应性。 由于聚合物层和基底中的铝轴承材料的相互作用，系统的耐污性保持在非常高的水平。
聚合物轴承有助于减少摩擦由于低粘度油的使用和启停次数的显著增加，连杆轴承以及主轴承在总运行时间内混合摩擦的状态越来越多。 经过验证的固体润滑剂二硫化钼和石墨在第一个聚合物轴承生产中已有使用，新型聚合物轴承KS R53L1和KS R55L1在整个混合摩擦范围内显示出较低的摩擦系数。 这为减少曲轴传动中的摩擦损失、减少燃料消耗和排放作出了贡献。
尽可能减少二氧化碳和颗粒物排放的法律要求促使我们进一步提高内燃机的效率。除了通过优化内燃机可以实现的改进之外，发动机的各种混合方式也是必不可少的减排手段。第一个混合阶段采用了适度“起始 — 停止策略”，提高了点燃压力。在下一个混合阶段，无论是使用温和的混合设计还是使用复杂的插电式混合动力，都将车辆生命周期的起停次数从原来的四十万次增加到一百多万次。结合皮带驱动的48伏起动发电机设计，曲轴轴承上的皮带力大大增加。结果，主轴承上的混合摩擦比大幅提高。由于使用了甚至更低粘度的油，连杆轴承中的混合摩擦也必然有所增加。
为耐磨主轴承KS R53L1新开发的聚合物轴承
对于磨损关键型电机的主要轴承，科尔本施密特滑动轴承公司已将进一步开发的KS R53L1聚合物轴承作为主攻对象。 即使在最不利的混合摩擦条件下也能保证高耐磨性，同时不会牺牲其它重要的性能，例如坚固性和摩擦力。与第一代的聚合物轴承相比，新一代产品的磨损量降低了80％。 经过测试的R53双材料作为聚合物层下的亚结构，也提高了轴承的稳定性，因为它特别耐污。
轴承的动态承载能力与聚合物层的适应性相结合，可以在汽油和中等负载柴油发动机的所有轻型或插电式混合动力车辆中用作为主轴承。 这也适用于低粘度油的使用。
用于点火式发动机－混合－连杆应用的聚合物轴承：KS R55L1
对于连杆中的应用，制造商将新的聚合物层系统L1与高负载R55双材料子结构相结合。 在中等到高负载的情况下，新材料KS R55L1保证了在强混合和低油粘度的情况下所需的耐磨性，绝不损害连杆轴承的耐用性和适应性。 由于聚合物层和基底中的铝轴承材料的相互作用，系统的耐污性保持在非常高的水平。
聚合物轴承有助于减少摩擦由于低粘度油的使用和启停次数的显著增加，连杆轴承以及主轴承在总运行时间内混合摩擦的状态越来越多。 经过验证的固体润滑剂二硫化钼和石墨在第一个聚合物轴承生产中已有使用，新型聚合物轴承KS R53L1和KS R55L1在整个混合摩擦范围内显示出较低的摩擦系数。 这为减少曲轴传动中的摩擦损失、减少燃料消耗和排放作出了贡献。
