Gleich fünf Atlas Copco Anbaugeräte sind derzeit am Bau des Leipziger City-Tunnels beteiligt, der die lang ersehnte Nord-Süd-Anbindung durch die Stadt bringen wird. Unter dem Leipziger Marktplatz, in der Station Bayerischer Bahnhof und unter dem Hauptbahnhof werden Hilfskonstruktionen abgebrochen, die für den Tunnelvortrieb erstellt wurden.
Der City-Tunnel ist ein Jahrhundertprojekt. Bereits im 19. Jahrhundert wuchs mit der Industrialisierung und der steigenden Bedeutung der Stadt als Handelsplatz die Nachfrage nach Bahnlinien in und um die Stadt herum. Im Laufe der Geschichte entstand Leipzigs Kopfbahnhof, der nördlich der Innenstadt liegt und keine direkte Anbindung an die Innenstadt bietet. Eine Tunnellösung wurde ebenso häufig geprüft und wieder verworfen wie eine Hochbahnstrecke durch die Stadt. Der Tunnel war zunächst zu visionär, die Hochbahn mit ihren ästhetischen Nachteilen für das Stadtbild nicht attraktiv genug.
Doch jetzt wird die lang ersehnte Nord-Süd Anbindung des Leipziger Hauptbahnhofs Realität. Vier neue Stationen sollen die Stadt mit dem Umland und dem Straßen- und Busnetz verbinden. Am Bayerischen Bahnhof, am Wilhelm-Leuschner-Platz, am Markt, mit Anbindung an Shopping-Angebote, Universität und Kulturstätten, sowie am Hauptbahnhof entstehen neue Haltepunkte. Von der Tunnel-Verbindung versprechen sich das Land Sachsen, die Stadt Leipzig und die Deutsche Bahn als Bauherren eine deutliche Belebung der gesamten Region.
Die Kafril GmbH aus Großzschepa, rund 40 km östlich von Leipzig, hat unter anderem die Aufgabe, nach Abschluss des Tunnelvortriebs die Hilfskonstruktionen unter dem Leipziger Marktplatz abzubrechen. Dazu setzt das Unternehmen zwei Atlas Copco Hydraulikhämmer HB 2500 und einen HB 2200 ein. Rund 20 Meter unter der Erde wird der westliche Teil von insgesamt über 4.000 m3 bewehrtem Beton abgebrochen. Diese Konstruktionen waren für die Ein- und Ausfahrt der Tunnelbohrmaschine in die Station temporär errichtet worden. Darüber hinaus kommen zwei Atlas Copco Hydraulik-Abbruchzangen CC 3300 zum Einsatz, die Beton und Bewehrung in einem Arbeitsgang zerkleinern.
Unter dem Leipziger Hauptbahnhof laufen gleichartige Abbrucharbeiten. In der Station Bayerischer Bahnhof müssen rund 1.500 m3 Beton abgebrochen werden, die für die Arbeitssohlen und Zufahrtstrecken für die Tunnelbohrmaschine notwendig waren.
In den letzten hundert Jahren erlebte die Idee der Nord-Süd-Anbindung durch die Innenstadt Leipzigs eine wechselvolle Geschichte. Bereits 1913 wurde mit einem Tunnel begonnen, der nach 600 Metern mit Beginn des ersten Weltkriegs gestoppt wurde. Im zweiten Weltkrieg wurde der Leipziger Kopfbahnhof schwer beschädigt. Nach dem Krieg wurde die Tunnelidee im Zuge des Wiederaufbaus erneut aufgegriffen. Ende der 60er Jahre fanden erste Probebohrungen statt. Anfang der 70er Jahre wurde das Projekt aus politischen Gründen auf unbestimmte Zeit verschoben.
Im Januar 2007 endlich startete die Tunnelbohrmaschine "Leonie" in bis zu 22 Metern Tiefe mit dem Bau des Tunnels durch Leipzigs Innenstadt. 4.010 Meter Tunnel sind in der Zwischenzeit entstanden. Die zwei eingleisigen Tunnelröhren haben einen Durchmesser von 9 Metern. Alle vier Stationen haben jeweils einen Inselbahnsteig und sind innen rund 20 Meter breit. Die Tunnelstrecke wurde für Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h ausgelegt.
Das Ziel ist in Sicht: 2012 wird der Tunnel offiziell eingeweiht. Dann werden Verbindungen durch Leipzig hindurch um bis zu 20 Minuten schneller. Die Bauherren erwarten, dass viele Autofahrer auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen und damit die Umwelt deutlich entlasten.
Der City-Tunnel ist ein Jahrhundertprojekt. Bereits im 19. Jahrhundert wuchs mit der Industrialisierung und der steigenden Bedeutung der Stadt als Handelsplatz die Nachfrage nach Bahnlinien in und um die Stadt herum. Im Laufe der Geschichte entstand Leipzigs Kopfbahnhof, der nördlich der Innenstadt liegt und keine direkte Anbindung an die Innenstadt bietet. Eine Tunnellösung wurde ebenso häufig geprüft und wieder verworfen wie eine Hochbahnstrecke durch die Stadt. Der Tunnel war zunächst zu visionär, die Hochbahn mit ihren ästhetischen Nachteilen für das Stadtbild nicht attraktiv genug.
Doch jetzt wird die lang ersehnte Nord-Süd Anbindung des Leipziger Hauptbahnhofs Realität. Vier neue Stationen sollen die Stadt mit dem Umland und dem Straßen- und Busnetz verbinden. Am Bayerischen Bahnhof, am Wilhelm-Leuschner-Platz, am Markt, mit Anbindung an Shopping-Angebote, Universität und Kulturstätten, sowie am Hauptbahnhof entstehen neue Haltepunkte. Von der Tunnel-Verbindung versprechen sich das Land Sachsen, die Stadt Leipzig und die Deutsche Bahn als Bauherren eine deutliche Belebung der gesamten Region.
Die Kafril GmbH aus Großzschepa, rund 40 km östlich von Leipzig, hat unter anderem die Aufgabe, nach Abschluss des Tunnelvortriebs die Hilfskonstruktionen unter dem Leipziger Marktplatz abzubrechen. Dazu setzt das Unternehmen zwei Atlas Copco Hydraulikhämmer HB 2500 und einen HB 2200 ein. Rund 20 Meter unter der Erde wird der westliche Teil von insgesamt über 4.000 m3 bewehrtem Beton abgebrochen. Diese Konstruktionen waren für die Ein- und Ausfahrt der Tunnelbohrmaschine in die Station temporär errichtet worden. Darüber hinaus kommen zwei Atlas Copco Hydraulik-Abbruchzangen CC 3300 zum Einsatz, die Beton und Bewehrung in einem Arbeitsgang zerkleinern.
Unter dem Leipziger Hauptbahnhof laufen gleichartige Abbrucharbeiten. In der Station Bayerischer Bahnhof müssen rund 1.500 m3 Beton abgebrochen werden, die für die Arbeitssohlen und Zufahrtstrecken für die Tunnelbohrmaschine notwendig waren.
In den letzten hundert Jahren erlebte die Idee der Nord-Süd-Anbindung durch die Innenstadt Leipzigs eine wechselvolle Geschichte. Bereits 1913 wurde mit einem Tunnel begonnen, der nach 600 Metern mit Beginn des ersten Weltkriegs gestoppt wurde. Im zweiten Weltkrieg wurde der Leipziger Kopfbahnhof schwer beschädigt. Nach dem Krieg wurde die Tunnelidee im Zuge des Wiederaufbaus erneut aufgegriffen. Ende der 60er Jahre fanden erste Probebohrungen statt. Anfang der 70er Jahre wurde das Projekt aus politischen Gründen auf unbestimmte Zeit verschoben.
Im Januar 2007 endlich startete die Tunnelbohrmaschine "Leonie" in bis zu 22 Metern Tiefe mit dem Bau des Tunnels durch Leipzigs Innenstadt. 4.010 Meter Tunnel sind in der Zwischenzeit entstanden. Die zwei eingleisigen Tunnelröhren haben einen Durchmesser von 9 Metern. Alle vier Stationen haben jeweils einen Inselbahnsteig und sind innen rund 20 Meter breit. Die Tunnelstrecke wurde für Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h ausgelegt.
Das Ziel ist in Sicht: 2012 wird der Tunnel offiziell eingeweiht. Dann werden Verbindungen durch Leipzig hindurch um bis zu 20 Minuten schneller. Die Bauherren erwarten, dass viele Autofahrer auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen und damit die Umwelt deutlich entlasten.
