Die RIEDERSTEIN des Norddeutschen Lloyd (NDL) war am 5. Februar 1964 das erste Schiff, das in das Becken des Neustädter Hafens auf der linken Weserseite einlief. Mehr als das Becken gab es damals noch nicht. Schuppen und Kräne wurden erst anschließend aufgebaut, zunächst auf der Westseite und später nach und nach auch auf der Ostseite.
Schon während der Bauphase sorgte der Hafen für Furore, als die Bagger 1962 in der Weser auf zahlreiche Überreste einer Hansekogge stießen. Ihr Bau wurde später auf die Zeit um 1380 datiert. Nie zuvor hatte es einen solchen Fund gegeben. Erstmals konnte man Aufschluss über die tatsächliche Bauart der Koggen, über Größe und Tragfähigkeit gewinnen. Die Fundstücke wurden zusammengesetzt, aufwendig konserviert und haben heute ihren festen Platz im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven.
Die RIEDERSTEIN unter Kapitän Wachtel lud bei ihrem ersten Besuch im Neustädter Hafen einen schweren Katalysator mit bordeigenem Geschirr aus dem Binnenschiff ANNA ERIKA. Die RIEDERSTEIN war in Hamburg gebaut und im November 1960 an den NDL abgeliefert worden. Der 161 Meter lange und 20 Meter breite konventionelle Stückgutfrachter war mit 10.992 BRT vermessen. 44 Mann Besatzung waren damals für den Betrieb erforderlich. Zusätzlich gab es Platz für neun Passagiere. Im Zuge der Fusion des NDL mit der Hamburger Reederei Hapag im Jahr 1970 wurde die RIEDERSTEIN an einen ausländischen Reeder verkauft.
Mitte der 1960er Jahre zeichnete sich ab, dass die amerikanische Reederei Sea-Land einen Containerliniendienst über den Atlantik aufbauen wollte und dafür passende Häfen an der Nordseeküste suchte. Bremen und Rotterdam erhielten schließlich den Zuschlag. Allerdings musste der Neustädter Hafen während der noch laufenden Bauarbeiten für den Containerumschlag umgeplant werden. So entstand der Containerterminal Bremen. 1967 wurde dort die erste noch aus Amerika eingeführte Containerbrücke aufgebaut. Die weiteren Brücken lieferte die Bremer Firma Kocks, die mit ihrer eigenen Konstruktion auch auf dem Weltmarkt gute Erfolge feiern konnte, bevor asiatische Hersteller schließlich den Wettbewerb für sich entschieden.
Für die Neustädter Häfen waren ursprünglich drei Hafenbecken und ein Wendebecken geplant worden. Realisiert wurde dann aber nur das Becken II mit dem Lankenauer Hafen und das Wendebecken. Auf den 1,1 Quadratkilometer großen Terminalflächen wurden konventionelle Stückgüter und zunehmend Container umgeschlagen. Mit dem rasanten Wachstum der Containerverkehre fiel in Bremen die Entscheidung, eine völlig neue Anlage in Bremerhaven zu bauen, weil dort ausreichend Flächen für ein Terminal und für den künftigen Ausbau verfügbar waren. Zudem waren die nautischen Bedingungen für die immer größer werdenden Containerschiffe besser. So wanderten ab Mitte der 1980er Jahre alle Containerverkehre nach Bremerhaven ab.
Heute wird in dem Hafen eine große Bandbreite an konventionellem Stückgut umgeschlagen. Schwerpunkte sind Stahl- und Forstprodukte, Schienenfahrzeuge, Maschinen und Anlagen sowie Projektladung. Dazu gehören auch riesige Bauteile von Gasaufbereitungsanlagen, komplette Produktionslinien oder zerlegte Fabrikanlagen. Zudem wird der Standort vermehrt dazu genutzt, Industrieanlagen direkt am seeschifftiefen Wasser zu montieren. So werden regelmäßig großvolumige Komponenten mit mehreren hundert Tonnen Gewicht verladen. Linienschiffe verbinden den Neustädter Hafen regelmäßig mit Häfen in alle Welt, speziell in den USA, im gesamten Mittelmeerraum und Fernost.
Der Neustädter Hafen ist ein Universalhafen mit hervorragenden Verkehrsanbindungen per Straße, Schiene und Wasser. Ein weiterer Vorteil ist die direkte Anbindung an das Güterverkehrszentrum (GVZ), wo zahlreiche Spediteure und Logistikunternehmen angesiedelt sind. Am und im GVZ ist die BLG gleich mit mehreren Logistikzentren vertreten. Von dort aus werden hauptsächlich Fahrzeugteile in Containern nach Übersee verschifft. Aus einem der größten Hochregalläger Europas werden alle Tchibo-Verkaufsstellen mit Gebrauchsartikeln versorgt und die Online-Besteller direkt bedient.
Schon während der Bauphase sorgte der Hafen für Furore, als die Bagger 1962 in der Weser auf zahlreiche Überreste einer Hansekogge stießen. Ihr Bau wurde später auf die Zeit um 1380 datiert. Nie zuvor hatte es einen solchen Fund gegeben. Erstmals konnte man Aufschluss über die tatsächliche Bauart der Koggen, über Größe und Tragfähigkeit gewinnen. Die Fundstücke wurden zusammengesetzt, aufwendig konserviert und haben heute ihren festen Platz im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven.
Die RIEDERSTEIN unter Kapitän Wachtel lud bei ihrem ersten Besuch im Neustädter Hafen einen schweren Katalysator mit bordeigenem Geschirr aus dem Binnenschiff ANNA ERIKA. Die RIEDERSTEIN war in Hamburg gebaut und im November 1960 an den NDL abgeliefert worden. Der 161 Meter lange und 20 Meter breite konventionelle Stückgutfrachter war mit 10.992 BRT vermessen. 44 Mann Besatzung waren damals für den Betrieb erforderlich. Zusätzlich gab es Platz für neun Passagiere. Im Zuge der Fusion des NDL mit der Hamburger Reederei Hapag im Jahr 1970 wurde die RIEDERSTEIN an einen ausländischen Reeder verkauft.
Mitte der 1960er Jahre zeichnete sich ab, dass die amerikanische Reederei Sea-Land einen Containerliniendienst über den Atlantik aufbauen wollte und dafür passende Häfen an der Nordseeküste suchte. Bremen und Rotterdam erhielten schließlich den Zuschlag. Allerdings musste der Neustädter Hafen während der noch laufenden Bauarbeiten für den Containerumschlag umgeplant werden. So entstand der Containerterminal Bremen. 1967 wurde dort die erste noch aus Amerika eingeführte Containerbrücke aufgebaut. Die weiteren Brücken lieferte die Bremer Firma Kocks, die mit ihrer eigenen Konstruktion auch auf dem Weltmarkt gute Erfolge feiern konnte, bevor asiatische Hersteller schließlich den Wettbewerb für sich entschieden.
Für die Neustädter Häfen waren ursprünglich drei Hafenbecken und ein Wendebecken geplant worden. Realisiert wurde dann aber nur das Becken II mit dem Lankenauer Hafen und das Wendebecken. Auf den 1,1 Quadratkilometer großen Terminalflächen wurden konventionelle Stückgüter und zunehmend Container umgeschlagen. Mit dem rasanten Wachstum der Containerverkehre fiel in Bremen die Entscheidung, eine völlig neue Anlage in Bremerhaven zu bauen, weil dort ausreichend Flächen für ein Terminal und für den künftigen Ausbau verfügbar waren. Zudem waren die nautischen Bedingungen für die immer größer werdenden Containerschiffe besser. So wanderten ab Mitte der 1980er Jahre alle Containerverkehre nach Bremerhaven ab.
Heute wird in dem Hafen eine große Bandbreite an konventionellem Stückgut umgeschlagen. Schwerpunkte sind Stahl- und Forstprodukte, Schienenfahrzeuge, Maschinen und Anlagen sowie Projektladung. Dazu gehören auch riesige Bauteile von Gasaufbereitungsanlagen, komplette Produktionslinien oder zerlegte Fabrikanlagen. Zudem wird der Standort vermehrt dazu genutzt, Industrieanlagen direkt am seeschifftiefen Wasser zu montieren. So werden regelmäßig großvolumige Komponenten mit mehreren hundert Tonnen Gewicht verladen. Linienschiffe verbinden den Neustädter Hafen regelmäßig mit Häfen in alle Welt, speziell in den USA, im gesamten Mittelmeerraum und Fernost.
Der Neustädter Hafen ist ein Universalhafen mit hervorragenden Verkehrsanbindungen per Straße, Schiene und Wasser. Ein weiterer Vorteil ist die direkte Anbindung an das Güterverkehrszentrum (GVZ), wo zahlreiche Spediteure und Logistikunternehmen angesiedelt sind. Am und im GVZ ist die BLG gleich mit mehreren Logistikzentren vertreten. Von dort aus werden hauptsächlich Fahrzeugteile in Containern nach Übersee verschifft. Aus einem der größten Hochregalläger Europas werden alle Tchibo-Verkaufsstellen mit Gebrauchsartikeln versorgt und die Online-Besteller direkt bedient.
