Baden-Württemberg sperrt 515 Brücken für Holztransporte mit erhöhtem zulässigen Gesamtgewicht (zGG). Mit dem „Vorschlag zur Lösung des Problems der Brückenbelastung“ wendet sich die AGR an das Land. Dieser berücksichtigt sowohl den Wald- und Ressourcenschutz als auch den Schutz der Infrastruktur.
„Insbesondere waren wir bei der Auflistung der Brücken davon überrascht, dass sie zwar von allen LKW mit 44 Tonnen im kombinierten Verkehr befahren werden dürfen, für Schadholztransporte desselben Gewichts jedoch gesperrt werden sollen,“ kommentiert Lukas Freise, Geschäftsführer der AG Rohholz die (Brücken-)Negativliste.
Ende Juni stellte das zuständige Verkehrsministerium zunächst einen Erlass aus, der den Abtransport von Schadholz in Baden-Württemberg mit einem erhöhten zGG von 44 Tonnen regelt. Gleichzeitig wurde eine Liste publiziert, mit der die Befahrung von 515 Brückenbauwerken durch Holztransporte mit erhöhtem Gewicht zum Schutz der Brückeninfrastruktur untersagt wird.
Das zuständige Staatsekretariat erklärte sich im Nachgang bereit, die für den Holztransport „besonders wichtigen“ Brücken erneut zu besprechen. Die große Zahl der ausgeschlossenen Strecken schließt aus Sicht der AGR jedoch höhere Gewichte im Schadholztransport durch mangelnde Praktikabilität weitgehend aus. Gleichzeitig verfügt das Land über detaillierte Daten zu Brückenbelastungen durch Holztransporte, die bislang nicht berücksichtigt wurden. Die Studie im Projekt „Optimierung der Holzlogistik in Baden-Württemberg“ hatte gezeigt, dass Holztransporte durch ihre speziellen Achsenkonfigurationen die Infrastruktur oft deutlich weniger belasten als konventionelle Gespanne, die aber auch heute noch im kombinierten Verkehr mit 44 Tonnen zGG auf allen Brücken fahren dürfen.
Vorschlag der AGR ist es, die Negativliste auf die Brückentypen zu reduzieren, die sich in der Studie als vergleichsweise anfällig gezeigt haben.
„Die untersuchten Brücken werden durch konventionelle LKW stärker belastet als durch Holztransporte. Trotzdem gibt es bei den Brückentypen Unterschiede, die die Politik in Baden-Württemberg im Zweifelsfall berücksichtigen sollte. Fest steht: Durch eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts wird die Zahl der für den Abtransport von Schadholz notwendigen Fahrten deutlich reduziert und wichtige Zeit beim Kampf gegen den Borkenkäfer gewonnen. Denn ein schneller Abtransport kann auch die Gesamtschadholzmenge begrenzen. Wir sind zuversichtlich, dass wir auf diese Weise einen wichtigen Beitrag zur Bekämpfung der Forstschäden leisten können, ohne dass die Brückeninfrastruktur nachhaltig Schaden nimmt,“ ergänzt Freise.
Hier finden Sie das AGR-Positionspapier „Vorschlag zur Lösung des Problems der Brückenbelastung durch Kalamitätsholztransporte in Baden-Württemberg“.
„Insbesondere waren wir bei der Auflistung der Brücken davon überrascht, dass sie zwar von allen LKW mit 44 Tonnen im kombinierten Verkehr befahren werden dürfen, für Schadholztransporte desselben Gewichts jedoch gesperrt werden sollen,“ kommentiert Lukas Freise, Geschäftsführer der AG Rohholz die (Brücken-)Negativliste.
Ende Juni stellte das zuständige Verkehrsministerium zunächst einen Erlass aus, der den Abtransport von Schadholz in Baden-Württemberg mit einem erhöhten zGG von 44 Tonnen regelt. Gleichzeitig wurde eine Liste publiziert, mit der die Befahrung von 515 Brückenbauwerken durch Holztransporte mit erhöhtem Gewicht zum Schutz der Brückeninfrastruktur untersagt wird.
Das zuständige Staatsekretariat erklärte sich im Nachgang bereit, die für den Holztransport „besonders wichtigen“ Brücken erneut zu besprechen. Die große Zahl der ausgeschlossenen Strecken schließt aus Sicht der AGR jedoch höhere Gewichte im Schadholztransport durch mangelnde Praktikabilität weitgehend aus. Gleichzeitig verfügt das Land über detaillierte Daten zu Brückenbelastungen durch Holztransporte, die bislang nicht berücksichtigt wurden. Die Studie im Projekt „Optimierung der Holzlogistik in Baden-Württemberg“ hatte gezeigt, dass Holztransporte durch ihre speziellen Achsenkonfigurationen die Infrastruktur oft deutlich weniger belasten als konventionelle Gespanne, die aber auch heute noch im kombinierten Verkehr mit 44 Tonnen zGG auf allen Brücken fahren dürfen.
Vorschlag der AGR ist es, die Negativliste auf die Brückentypen zu reduzieren, die sich in der Studie als vergleichsweise anfällig gezeigt haben.
„Die untersuchten Brücken werden durch konventionelle LKW stärker belastet als durch Holztransporte. Trotzdem gibt es bei den Brückentypen Unterschiede, die die Politik in Baden-Württemberg im Zweifelsfall berücksichtigen sollte. Fest steht: Durch eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts wird die Zahl der für den Abtransport von Schadholz notwendigen Fahrten deutlich reduziert und wichtige Zeit beim Kampf gegen den Borkenkäfer gewonnen. Denn ein schneller Abtransport kann auch die Gesamtschadholzmenge begrenzen. Wir sind zuversichtlich, dass wir auf diese Weise einen wichtigen Beitrag zur Bekämpfung der Forstschäden leisten können, ohne dass die Brückeninfrastruktur nachhaltig Schaden nimmt,“ ergänzt Freise.
Hier finden Sie das AGR-Positionspapier „Vorschlag zur Lösung des Problems der Brückenbelastung durch Kalamitätsholztransporte in Baden-Württemberg“.
