31 neue Busse für das MVG-Netz – SWM/MVG steigen in Hybrid-Technik ein

Vortrag von Herbert König, SWM Geschäftsführer Verkehr und Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung auf der Pressekonferenz am Freitag, 28. Dezember, 11.30 Uhr, SWM Zentrale

(PresseBox) ( München, )
Die Stadtwerke München (SWM) beschaffen für den Linienverkehr ihrer Tochtergesellschaft MVG weitere 31 neue Omnibusse. Sie ersetzen ältere Fahrzeuge aus den 90er Jahren, die inzwischen jeweils fast 1 Million Kilometer im Münchner Stadtverkehr unterwegs waren. Sie werden voraussichtlich im Mai/ Juni 2008 ausgeliefert. Die entsprechenden Aufträge mit einem Gesamtvolumen von über 9 Millionen Euro wurden am Donnerstag, 27. Dezember 2007, erteilt.

Die Bestellung besteht aus 18 dreiachsigen Gelenkbussen mit ca. 100 Plätzen und 13 zweiachsigen Solobussen mit ca. 66 Plätzen. Das Durchschnittsalter der SWM/MVG-Busflotte sinkt nach ihrer Auslieferung auf 5,8 Jahre.

Die Beschaffung wurde wie üblich europaweit ausgeschrieben. Vier Hersteller haben Angebote abgegeben. Diese wurden entsprechend der vorab benannten Kriterien wirtschaftlich und technisch bewertet. Als Ergebnis dieser Bewertung haben wir uns zu einer Aufteilung der Gesamtbeschaffung auf drei Hersteller entschlossen: Vier Gelenk- und drei Solobusse vom Typ Urbino wird der polnische Hersteller Solaris (Posen) liefern. 14 Gelenkbusse vom Typ Citaro kommen vom Mannheimer Hersteller Evobus (Mercedes). Zehn Solobusse vom Typ MAN Lions City werden bei Neoman (Salzgitter) bestellt. Wie schon in früheren Jahren wird damit die SWM Flotte für die MVG wieder aus drei verschiedenen Fabrikaten bestehen. Das ist angesichts der Größe unseres Wagenparks kein Nach-, sondern eher ein Vorteil: Wir können die Fabrikate über die gesamte Lebensdauer vergleichen, hieraus auch künftige Bewertungskriterien entwickeln und den Herstellern Feedback geben. Außerdem fördert die Mehrmarkenstrategie auch den Wettbewerb.

Alle Busse werden wieder mit Klimaanlagen, Kneeling (Absenkmöglichkeit an der Türseite), Klapprampen für Rollstuhlfahrer und – wie bereits die letzte neue Busserie – mit TFT-Monitoren im Fahrgastraum für eine verbesserte Fahrgastinformation ausgestattet sein. Die zweiachsigen Busse erhalten zudem Fahrgastzählanlagen (womit ein Teil der Flotte bereits ausgestattet ist, damit wir immer möglichst aktuell über die Fahrgastströme informiert sind, um entsprechend gut planen zu können).

1 Türe mehr

Erstmals beschaffen die SWM probeweise Fahrzeuge mit einer zusätzlichen Türe im Heck. Die Gelenkbusse werden also künftig vier, die Solobusse drei Türen haben. Der Grund liegt im erfreulichen Fahrgastzuwachs der letzten Jahre, der vor allem auf den MVG-Metrobuslinien registriert wird. Immer häufiger ist festzustellen, dass auch bei gut gefüllten Bussen der Heckbereich relativ leer bleibt. Viele Kunden fürchten offenbar, an der Ausstiegshaltestelle die Türe nicht oder schwer zu erreichen. Mit der zusätzlichen Türe wird dieser Sorge nun abgeholfen; dadurch verbessert sich die Verteilung im Bus und damit die Kapazität der Fahrzeuge. Wir erwarten uns eine bessere Inanspruchnahme auch der Plätze im Fahrzeugheck und einen schnelleren Fahrgastwechsel in der Rushhour. Letzteres dient nicht zuletzt auch der Pünktlichkeit, denn die Fahrplantreue der Buslinien hängt auch von der Dauer der Haltestellenaufenthalte ab. Die MVG geht davon aus, dass die zwei kleinen Nachteile der zusätzlichen Türe, nämlich der Verlust von 3 Sitzplätzen und etwas höhere Kosten, dadurch aufgewogen werden.

Rollende Feinstaubfilter

Alle Fahrzeuge werden mit Sintermetall-Partikelvollfiltern mit Katalysator sowie – je nach Fabrikat unterschiedlichen – weiteren Abgasbehandlungstechniken ausgestattet. Sie erfüllen damit hinsichtlich ihrer Antriebs- und Abgasnachbehandlungstechnik den "EEV-Standard" (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Dieser liegt nicht nur über der derzeit geltenden EURO IV-Norm, sondern geht noch über die erst ab 2009 geltende EURO V-Norm hinaus. Dieser höchste derzeit weltweit lieferbare Standard spiegelt wieder, was in den letzten Jahren bei der Motorentechnik für Stadtbusse erreicht werden konnte: Die Partikelemissionen liegen unter der Nachweisgrenze, der Stickoxid-Ausstoß wurde drastisch gesenkt und liegt weit unter den vom Gesetzgeber vorgegebenen Werten. Dies bedeutet unter anderem: Mit dieser Technik enthält das Abgas deutlich weniger Feinstaub als die angesaugte Verbrennungsluft. Man kann also durchaus sagen: Unsere Busse filtern die Luft, sind "rollende Feinstaubfilter". Die MVG-Flotte bleibt damit auch beim Thema Emissionen topp: Da wir bereits in den 90-er Jahren mit der Ausrüstung der Busse mit Filtern begonnen haben, sind in München bereits 97 Prozent der Linienbusse im MVG-Netz, darunter 100 Prozent der SWM eigenen Busse mit Filtern ausgestattet (im Bundesdurchschnitt sind es erst rund 50 Prozent).

Busse und Klimaschutz

Beim Thema "Klimaschutz im Verkehr" geht es aber natürlich nicht nur um die direkten Emissionen am Fahrzeug, sondern um die CO2-Bilanz insgesamt. Diese wiederum ist wesentlich abhängig vom Verbrauch und von der gesamten Energiebilanz inklusive Kraftstoffbeschaffung und Fahrzeugherstellung. Hier ist zunächst folgendes festzustellen:

- Im Jahre 2004 emittierten in Deutschland die Energieerzeuger 383 Mio. Tonnen, die Haushalte und das Gewerbe 173 Mio. Tonnen und die Industrie 162 Mio. Tonnen CO2. An vierter Stelle steht dann der Straßenverkehr mit 158 Mio. Tonnen CO2-Emissionen. Der Gesamtverkehr in Deutschland trägt somit zu 18 Prozent zu den CO2-Emissionen bei.
- Die CO2-Bilanz des ÖPNV ist um ein Mehrfaches günstiger als die des Individualverkehrs. Dies gilt ganz besonders für hoch ausgelastete Schienenverkehrsmittel wie U-Bahn und Tram; beispielsweise emittieren durchschnittlich besetzte U-Bahnen nur rund 12 Prozent der CO2-Emission eines PKW. Es gilt aber auch für den Stadtbus: Linienbusse verbrauchen bei einer durchschnittlichen Platzausnutzung rund 2,5 Liter Diesel pro 100 km und Fahrgast. In der Verkehrsspitze verbrauchen Linienbusse 0,5 Liter Diesel je Fahrgast und 100 km. Bezogen auf die spezifischen CO2-Emissionen im Stadtverkehr bedeutet dies, dass ein konventioneller Linienbus pro Fahrgast weniger als ein Drittel der Treibhausgase eines durchschnittlich mit 1,2 Personen besetzten PKW emittiert. Bei einem vollbesetzten Linienbus beträgt die CO2-Emission sogar nur rund 5 Prozent der vergleichbaren PKW-Emission.
- Das bedeutet: Schon heute trägt jeder Fahrgast erheblich zur CO2-Reduzierung im Verkehrsbereich bei. Anders ausgedrückt: ÖPNV ist Klimaschutz, mehr ÖPNV ist also auch mehr Klimaschutz.
- Das bedeutet aber auch: Entscheidender unter CO2-Aspekten als die CO2-Bilanz des Busses selbst ist, dass möglichst viel ÖPNV geboten und genutzt wird. Das wiederum aber bedeutet: Jegliche weitere Verbesserung des Busses selbst muss auch wirtschaftlich sein; denn würde dadurch der Betrieb des Busses teurer, wäre weniger statt mehr ÖPNV finanzierbar – und das wäre gerade im Interesse des Klimaschutzes der falsche Weg.

Busstrategie bei SWM/MVG

Hinsichtlich der zukünftigen Busstrategie bei SWM/MVG gehen wir deshalb von folgenden Erkenntnissen und Leitlinien aus:
- Neue Techniken müssen (mindestens) genauso wirtschaftlich sein wie der optimierte Dieselbus neuesten Standards.
- Erdgasbusse haben zwar ebenfalls einen sehr umweltfreundlichen Standard erreicht, sind aber keine bessere Alternative, da der moderne Dieselbus hinsichtlich der Fahrzeugemissionen mindestens gleichwertig, teilweise besser (auch beim CO2-Vergleich) und zudem unter unseren Betriebsbedingungen auch wirtschaftlicher ist.
- SWM/MVG sind – obwohl wir uns an Tests beteiligt haben – zurückhaltend bei Wasserstoff-Technologien, da eine entscheidende Voraussetzung bisher nicht gegeben ist, nämlich die wirtschaftliche und klimafreundliche Erzeugung des Wasserstoffs.
- Das gilt auch für die Brennstoffzelle: Eine wirtschaftliche und klimafreundliche Produktion ist derzeit nicht in Sicht.
- Positiv sehen wir hingegen jetzt die Chancen bei der Hybrid-Technologie (die im Stadtbusverkehr auch schon eine lange Entwicklungsgeschichte hat): Speziell beim Linienbus (Stop-and-go) ist eine nennenswerte Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs möglich. Damit wären Einsparungen an fossilen Kraftstoffen und deren Kosten sowie eine weitere Verbesserung der CO2-Bilanz des Stadtbusses möglich. Die Wirtschaftlichkeit der Hybrid-Technologie im Vergleich zu heutigen Standard-Bussen ist in Westeuropa – anders als wohl in den Großstädten der USA mit bisher deutlich höheren Kraftstoffverbräuchen – bisher noch nicht gegeben, erscheint uns aber mit weiterer Optimierung und auch angesichts steigender Treibstoffpreise in einem überschaubaren Zeitraum erreichbar.

Aktuelle Entwicklungen bei Hybrid-Bussen

Nahezu alle Bus- und Nutzfahrzeugmotorenhersteller arbeiten inzwischen an der Serienreife von Hybrid-Bussen. Daran ist erfreulich, dass sich auch bei dieser Technologie somit ein Herstellerwettbewerb abzeichnet. Auch dies ist für kontinuierliche Wirtschaftlichkeit im Interesse unserer Kunden, die letztlich jeden Bus mit ihrem Fahrpreis bezahlen müssen, wichtig.

Ziele aller Hybridkonstruktionen sind Verbrauchs-, Emissions- und Geräuschreduktion bei gleichzeitiger Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit. Derzeit werden dazu noch unterschiedliche technische Konzepte entwickelt. Grundsätzlich unterscheiden sich die Konzepte in "serielle" und "parallele" Hybride.
- Bei seriellen Hybriden werden die Räder vollständig mit Elektromotoren angetrieben, entweder gespeist von einem Generator oder einem Energiespeicher oder von beiden zusammen. Der Dieselmotor arbeitet nicht mehr als ständiges Antriebsaggregat, sondern dient als Generatorantrieb zur bedarfsweisen Stromerzeugung.
- Bei parallelen Hybriden gibt es die Möglichkeit, die Räder sowohl elektrisch als auch mechanisch anzutreiben, oftmals sogar wahlweise getrennt oder gemeinsam.

Ein signifikantes Merkmal der Hybrid-Busse ist, dass die beim Bremsen freiwerdende Energie nicht mehr in Wärme umgewandelt (also mehr oder weniger "verschenkt"), sondern gespeichert und für das erneute Beschleunigen genutzt wird. Da Stadtbusse besonders häufig anfahren und bremsen, ist bei diesen der Nutzeffekt der Energiespeicherung (wie schon bei U-Bahn und Tram üblich) besonders hoch. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal der derzeitigen Hybridkonzepte stellt nun die Art der Speicherung der Bremsenergie dar: Sie wird entweder in Batterien oder in so genannten Superkondensatoren gespeichert und dann zum Beschleunigen wieder abgerufen.

SWM/MVG: Hybrid-Einstieg jetzt!

Angesichts unserer positiven Einschätzung der Entwicklungspotentiale einerseits, der unterschiedlichen Konzepte andererseits haben wir uns nun zu folgendem Vorgehen entschlossen:

Bereits mit dieser Busbeschaffung steigen wir mit zunächst zwei Fahrzeugen in die Hybrid-Technik ein – auch wenn klar ist, dass die Fahrzeuge noch nicht serienreif sind, noch verringerte Laufleistungen haben werden (weil immer wieder in der Werkstatt optimiert werden muss) und zudem die Kosten der Fahrzeuge noch deutlich zu hoch sind. Wir wollen jedoch mit dem Test der Fahrzeuge im harten Alltagsbetrieb der MVG
- einen wichtigen Beitrag leisten, damit die Hersteller baldmöglichst die Serienreife erreichen,
- Optimierungsansätze aus den Erfahrungen des Praxiseinsatzes aufzeigen; insbesondere auch, um den maximalen Nutzen zu erreichen und damit möglichst bald eine ausreichende Wirtschaftlichkeit,
- die unterschiedlichen Konzepte in der betrieblichen Bewährung vergleichen und uns für künftige Busbeschaffungen ein eigenes Urteil bilden können.

Deshalb haben wir am Donnerstag, 27. Dezember, trotz der noch deutlichen Mehrkosten zwei der neuen Fahrzeuge als Hybrid-Testfahrzeuge bestellt. Hierbei handelt es sich um
- einen Hybrid-Gelenkbus der Fa. Solaris. Dieses Fahrzeug arbeitet als paralleler Hybrid: Diesel- und Elektromotor speisen ihre Leistung in ein so genanntes Summiergetriebe ein, das die Leistung dann an die Antriebsachsen weitergibt. Ein elektronisches Lastmanagement kombiniert beide Antriebsmotoren je nach Leistungsanforderung und Verfügbarkeit von Speicherenergie; der Diesel arbeitet entsprechend verbrauchsoptimiert und kann auch etwas kleiner dimensioniert sein. Die Bremsenergie wird in einer modernen Hochleistungsbatterie gespeichert.

- einen Hybrid-Solobus der Fa. Neoman. Dieses Fahrzeug arbeitet als serieller Hybrid: Der Antrieb der Räder erfolgt ausschließlich durch Elektromotoren (die beim Bremsen zu Generatoren werden). Der Dieselmotor treibt einen separaten Generator zur Stromerzeugung an. Als Energiespeicher, der auch die Bremsenergie aufnimmt, dienen so genannte Supercaps, also Hochleistungskondensatoren. Der Dieselmotor ist mit einer Start-/Stopp-Automatik ausgestattet und läuft nur noch, wenn die Ladung des Energiespeichers unter einen bestimmten Grenzwert fällt. Bei regulärem Fahrtverlauf ist es damit möglich, dass der Bus an der Haltestelle mit abgeschaltetem Dieselmotor, also ausschließlich mit Speicherenergie und entsprechend leise abfährt und beschleunigt; der Dieselmotor schaltet sich erst später als Energieerzeuger zu. Ein Vorläufer dieses Prototypen wird zur Zeit in Nürnberg getestet.

Im ersten Halbjahr 2008 wollen wir außerdem für einige Tage einen Hybrid-Bus der Hersteller Vossloh-Kiepe/Hess in München testen.

Grundsätzlich stehen die SWM/MVG allen Entwicklungen in Richtung Hybrid und Speicher zum Hybrid offen gegenüber und werden für diese Technik gerne zum Versuchspartner von Fahrzeugherstellern. Wir erwarten uns von der Hybrid-Technik Einsparungen im Kraftstoffverbrauch von mindestens 20 Prozent.

In übereinstimmender Einschätzung mit diversen Herstellern ist aus heutiger Sicht eine Serienreife und, falls dann eine ausreichende Wirtschaftlichkeit erreicht ist, auch eine Serienbestellung für die SWM/MVG etwa ab 2010/2011 denkbar.

Zukunftsperspektive: Synthetischer Diesel

Verschiedene Fahrzeughersteller experimentieren derzeit mit regenerativ erzeugtem synthetischem Dieselkraftstoff. Dieser so genannte BTL-Kraftstoff (Biomass To Liquid) wird aus reiner Biomasse hergestellt und durch entsprechende Kompositionen kann dieser Kraftstoff hinsichtlich bestimmter erwünschter Eigenschaften optimiert werden. Ein solcher Kraftstoff verspricht große Vorteile hinsichtlich der lokalen und globalen Emission. Für die allgemeine Anwendung steht dieser Kraftstoff noch nicht zur Verfügung. Es gibt jedoch Hoffnung, dass er in den nächsten Jahren zumindest für einen beschränkten Anwenderkreis verfügbar wird. Wir werden die weiteren Entwicklungen aufmerksam verfolgen und diesen nicht fossilen Kraftstoff aus erneuerbaren Rohstoffen sobald möglich – bei vernünftigen wirtschaftlichen Bedingungen – auch beschaffen und in unseren Bussen testen.

Appell: Busförderung wieder aufnehmen!

Eine Anmerkung zum Schluss: Der Freistaat Bayern hat lange Jahre in vorbildlicher Weise die Beschaffung von Linienbussen mit bis zu 50 Prozent gefördert und zusätzlich die Beschaffung neuer Abgastechnologien finanziell unterstützt. Seit diesem Jahr ist diese Förderung leider komplett ausgesetzt. Das bedeutet: Diese Busbeschaffung ist seit vielen Jahren die erste, die SWM/MVG vollständig ohne Fördermittel finanzieren müssen und deren Kapitalkosten daher zwangsläufig zu 100 Prozent auf die Fahrpreiskalkulation für die Kunden durchschlagen.

Dies ist, gerade weil mehr ÖPNV dem Klimaschutz dienen würde, eine unter Klimaaspekten völlig kontraproduktive Entwicklung. Auch die neuen, noch besseren Techniken beim Linienbus kämen schneller voran, wenn die noch bestehenden Mehrkosten durch staatliche Förderung abgedeckt oder zumindest gemildert würden, wie das in Bayern bis vor einem Jahr der Fall war. Wir appellieren daher nochmals an den Freistaat Bayern und alle Abgeordneten des Bayerischen Landtags, die mehr denn je sinnvolle Busförderung umgehend wieder aufzunehmen und dabei insbesondere die Beschaffung neuer Technologien zu unterstützen!
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