Auf der Automotive-Aftermarket-Messe EQUIP AUTO in Paris erhielt Schaeffler in der Kategorie OEM – Neue Technologien den Internationalen Grands Prix für Automotive Innovationen. Das neu entwickelte Hochvolt-P2-Hybridmodul hat die Jury bestehend aus internationalen Automobil-Fachjournalisten überzeugt. P2 steht dabei für die Anordnung des bis zu 800 Nm abgebenden Hybridmoduls zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe. Den Preis nahm Guillaume Donet, Marketing & Strategic Planning Manager Schaeffler Automotive Aftermarket, entgegen.
Mit dem neuen Schaeffler P2-Hybridmodul lässt sich der Antriebsstrangs effizient elektrifizieren. Dabei lässt sich das Hybridmodul – je nach Kundenwunsch und Anforderung modular an eine Vielzahl von Antriebskonzepten anpassen. Es besteht aus einer automatisierten Trennkupplung und der elektrischen Maschine. Die Trennkupplung wird von einem elektromechanischen Zentralausrücker betätigt, der über einen Kugelgewindetrieb die Kupplung direkt mechanisch ohne hydraulische Übertragungsstrecke betätigt. Somit wird außerhalb des Moduls kein Bauraum für die Aktorik benötigt. Um eine effiziente Übertragung von Drehmomenten bis 800 Nm bei gleichzeitig kompaktem Kupplungslayout sicher zu stellen wird das Drehmoment in Abhängigkeit seiner Richtung geführt: Zur Übertragung der Zugmomente in Richtung Getriebe und e-Maschine kommt ein Freilauf zum Einsatz, während Drehmomente in Richtung des Verbrennungsmotors über die Kupplung geführt werden. So kann die Kupplung trotz hoher Drehmomente schlank dimensioniert werden. Das bietet Vorteile in puncto Bauraum und Kosten.
Der Freilauf bringt noch weitere Pluspunkte. Denn für die Ankopplung des Verbrennungsmotors ist während seines Hochlaufs normalerweise ein komplizierter Regelvorgang erforderlich, der Verbrennungsmotor, Trennkupplung, elektrische Maschine und Getriebe umfasst. Der Freilauf hingegen ermöglicht die sofortige mechanische Ankopplung des Verbrennungsmotors, sobald die Drehzahlen von Verbrennungs- und Elektromotor zusammen passen. So erfolgt der Einregelvorgang weitaus verkürzt. Der Fahrer nimmt die Anbindung des Verbrennungsmotors deutlich dynamischer wahr. Zugleich bietet das Schaeffler Hybridmodul dem Fahrer aufgrund der in der Startphase getriebeseitig im Schlupf betriebenen Kupplung ein gestiegenes Maß an Komfort. Wenn bei der Rekuperation zur Rückgewinnung elektrischer Energie die E-Maschine als Generator läuft, überträgt der Freilauf keine Momente mehr. Die Kupplung ist offen, so dass der Verbrennungsmotor nicht „mitgeschleppt“ werden muss.
Hohe Effizienz zeigt das Hybridmodul auch bei einer weiteren Funktion: Der aktiven Schwingungstilgung von Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang. Durch die Optimierung des Dämpfers in Verbindung mit der aktiven Schwingungstilgung im unteren Drehzahlbereich und einem Mikroschlupf der Kupplung ab ca. 1.500 min-1 wird ein Optimum an Komfort bei gleichzeitig reduziertem Bauraum erreicht.
Die erste Serienanwendung des neuen Hybridmoduls erfolgt Anfang 2017 in China in einer Version ohne Freilauf für Verbrennungsmotormomente bis 250 Nm. Aufgrund einer deutlich höheren elektrischen Leistung von 80 kW ermöglicht das Hybridmodul den Einsatz als Plug-in-Hybrid und damit Verbrauchsvorteile von bis zu 75 Prozent gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Dies ist wichtig, weil die gesetzlichen Vorgaben zu Verbrauch und Emissionen in China mittlerweile auch Mindestreichweiten für den rein elektrischen Betrieb umfassen. Plug-in-Hybridfahrzeuge können diese Vorgaben nur erfüllen, wenn der Elektromotor die dafür erforderliche Leistung bereitstellt. Dadurch können Fahrzeuge auch im mittleren Leistungsbereich vorrangig elektrisch fahren – so etwa auch bei der Beschleunigung nach einem Ampelstart oder bei Überlandfahrten.
Der Elektromotor des Hybridmoduls arbeitet mit einem Wirkungsgrad von bis zu 96 Prozent. Davon profitiert das System gleich doppelt: Sowohl bei der Bremsenergie-Rückgewinnung als auch beim elektrischen Fahren. Auf diese Weise kann der Akku bei gleicher Reichweite kleiner ausgelegt werden. Das spart Bauraum, Gewicht und Kosten.
Mit seiner hohen Variabilität und dem äußerst breiten Drehmomentbereich kann die neue Generation des P2-Hybridmoduls von Schaeffler sowohl in mittleren, als auch in sehr leistungsstarken Antriebskonzepten zum Einsatz kommen und wesentlich dazu beitragen, Verbrauch und Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen weiter zu senken.
Mit dem neuen Schaeffler P2-Hybridmodul lässt sich der Antriebsstrangs effizient elektrifizieren. Dabei lässt sich das Hybridmodul – je nach Kundenwunsch und Anforderung modular an eine Vielzahl von Antriebskonzepten anpassen. Es besteht aus einer automatisierten Trennkupplung und der elektrischen Maschine. Die Trennkupplung wird von einem elektromechanischen Zentralausrücker betätigt, der über einen Kugelgewindetrieb die Kupplung direkt mechanisch ohne hydraulische Übertragungsstrecke betätigt. Somit wird außerhalb des Moduls kein Bauraum für die Aktorik benötigt. Um eine effiziente Übertragung von Drehmomenten bis 800 Nm bei gleichzeitig kompaktem Kupplungslayout sicher zu stellen wird das Drehmoment in Abhängigkeit seiner Richtung geführt: Zur Übertragung der Zugmomente in Richtung Getriebe und e-Maschine kommt ein Freilauf zum Einsatz, während Drehmomente in Richtung des Verbrennungsmotors über die Kupplung geführt werden. So kann die Kupplung trotz hoher Drehmomente schlank dimensioniert werden. Das bietet Vorteile in puncto Bauraum und Kosten.
Der Freilauf bringt noch weitere Pluspunkte. Denn für die Ankopplung des Verbrennungsmotors ist während seines Hochlaufs normalerweise ein komplizierter Regelvorgang erforderlich, der Verbrennungsmotor, Trennkupplung, elektrische Maschine und Getriebe umfasst. Der Freilauf hingegen ermöglicht die sofortige mechanische Ankopplung des Verbrennungsmotors, sobald die Drehzahlen von Verbrennungs- und Elektromotor zusammen passen. So erfolgt der Einregelvorgang weitaus verkürzt. Der Fahrer nimmt die Anbindung des Verbrennungsmotors deutlich dynamischer wahr. Zugleich bietet das Schaeffler Hybridmodul dem Fahrer aufgrund der in der Startphase getriebeseitig im Schlupf betriebenen Kupplung ein gestiegenes Maß an Komfort. Wenn bei der Rekuperation zur Rückgewinnung elektrischer Energie die E-Maschine als Generator läuft, überträgt der Freilauf keine Momente mehr. Die Kupplung ist offen, so dass der Verbrennungsmotor nicht „mitgeschleppt“ werden muss.
Hohe Effizienz zeigt das Hybridmodul auch bei einer weiteren Funktion: Der aktiven Schwingungstilgung von Drehungleichförmigkeiten im Antriebsstrang. Durch die Optimierung des Dämpfers in Verbindung mit der aktiven Schwingungstilgung im unteren Drehzahlbereich und einem Mikroschlupf der Kupplung ab ca. 1.500 min-1 wird ein Optimum an Komfort bei gleichzeitig reduziertem Bauraum erreicht.
Die erste Serienanwendung des neuen Hybridmoduls erfolgt Anfang 2017 in China in einer Version ohne Freilauf für Verbrennungsmotormomente bis 250 Nm. Aufgrund einer deutlich höheren elektrischen Leistung von 80 kW ermöglicht das Hybridmodul den Einsatz als Plug-in-Hybrid und damit Verbrauchsvorteile von bis zu 75 Prozent gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Dies ist wichtig, weil die gesetzlichen Vorgaben zu Verbrauch und Emissionen in China mittlerweile auch Mindestreichweiten für den rein elektrischen Betrieb umfassen. Plug-in-Hybridfahrzeuge können diese Vorgaben nur erfüllen, wenn der Elektromotor die dafür erforderliche Leistung bereitstellt. Dadurch können Fahrzeuge auch im mittleren Leistungsbereich vorrangig elektrisch fahren – so etwa auch bei der Beschleunigung nach einem Ampelstart oder bei Überlandfahrten.
Der Elektromotor des Hybridmoduls arbeitet mit einem Wirkungsgrad von bis zu 96 Prozent. Davon profitiert das System gleich doppelt: Sowohl bei der Bremsenergie-Rückgewinnung als auch beim elektrischen Fahren. Auf diese Weise kann der Akku bei gleicher Reichweite kleiner ausgelegt werden. Das spart Bauraum, Gewicht und Kosten.
Mit seiner hohen Variabilität und dem äußerst breiten Drehmomentbereich kann die neue Generation des P2-Hybridmoduls von Schaeffler sowohl in mittleren, als auch in sehr leistungsstarken Antriebskonzepten zum Einsatz kommen und wesentlich dazu beitragen, Verbrauch und Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen weiter zu senken.
